Loạn phụ phí, ngoại tệ chảy ngược

Hàng loạt các loại phí mới phát sinh như phí tắc nghẽn cảng, phí mất cân đối container… được các hãng tàu nước ngoài đưa ra đang khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam đứng ngồi không yên.

Phụ phí “xiết” chủ hàng Thêm phụ phí không phải là chuyện mới đối với các hãng tàu. Vấn đề là các loại phí mà họ đặt ra ngày càng “không thể chịu được” như cách nói của các nhà xuất nhập khẩu. Ông Trần Hồng Thủy - Chủ tịch HĐTV CT TNHH Thương mại và kho vận DEVYT bức xúc: Công ty chúng tôi thường xuyên nhập khẩu hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh, làm thủ tục tạm nhập tái xuất, chuyển khẩu hàng hóa... với số lượng trung bình từ 150 - 200 container/tháng. Thông thường, để nhận được Lệnh giao hàng, chúng tôi phải nộp các loại phí như phí hàng qua cảng, phí chứng từ, phí THC (khoảng 185 USD/container 40’; 129 USD/container 20’). Ngoài ra, tùy quy định của từng hãng tàu, chúng tôi còn phải nộp phí lưu container, lưu bãi nếu nhận hàng sau khi hàng về đến cảng 3 - 5 ngày (từ 10 - 22 USD/ngày/container tùy loại). Dù phải nộp khá nhiều loại phí nhưng chúng tôi cũng không phản đối vì các loại phí này là phù hợp với thông lệ quốc tế và đã được chủ hàng, người nhập khẩu và hãng tàu thỏa thuận. Đáng nói là thời gian qua, một số hãng tàu đã thông báo thu thêm phí tắc nghẽn, phí mất cân đối container với mức phí trung bình áp dụng cho tất các loại hàng hóa là 55 USD/container 20’ và 110 USD/container 40’, có hãng còn thu tới 150 USD và 300 USD cho 2 loại container trên. Thực tế là hiện tại, tất cả các hãng tàu đã đồng loạt thu thêm phí này mặc dù chưa được sự thỏa thuận thống nhất với chủ hàng, người nhập khẩu. Ông Thủy ước tính, tổng các loại phí container mà doanh nghiệp ông phải trả cho hãng tàu khi nhận một container lên tới 295USD/container 40’ và 184 USD/container 20’. Bà Đặng Phương Dung - Phó Chủ tịch Hiệp hội dệt may Việt Nam cho biết, bà nhận được rất nhiều thông tin phản ánh của các doanh nghiệp hội viên phản ánh việc bị thu thêm phí ùn tắc container bên cạnh các loại phí khác như THC, phí lưu vỏ, phí lưu kho bãi... Bà Dung khẳng định đây là một loại phí hết sức vô lý trong khi tình hình giải tỏa container đang dần được giải quyết và các chủ hàng cũng luôn cố gắng bám tàu, bám hàng để làm các thủ tục nhận hàng nhanh nhất có thể. Tương tự, đại diện Hiệp hội doanh nghiệp trẻ Bắc Ninh, ông Mãn Ngọc Anh cũng không giấu nổi bức xúc khi nói về khoản phí mất cân đối container mà các doanh nghiệp trong hiệp hội đang phải hứng chịu: “Nếu người nhận hàng không trả sẽ không có lệnh giao hàng. Còn nếu trả thì chẳng khác gì chúng tôi bị áp bức, bóc lột ngay trên chính lãnh thổ của đất nước mình” Đại diện Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam cho rằng phí ùn tắc là loại phụ phí mà chủ tàu thu của chủ hàng để bù vào các chi phí do tàu hoặc container phải chờ đợi. Thực chất, đây là “mẹo” mà chủ tàu đặt ra để thu tiền. Thời gian vừa qua không có ùn tắc tại cảng nhưng chủ hàng vẫn phải nộp phí ùn tắc. Nhiều phí “trái khoáy, vô lý, tức tưởi” nhưng vẫn phải thanh toán đề lấy hàng. Thực chất là tăng giá cước Đây là khẳng định của Phó Cục trưởng Cục HHVN xung quanh vấn đề thu thêm các loại phí “trên trời” của các hãng tàu. Ông Tiến cho biết, Cục HHVN đã nhận được nhiều phản ánh về việc thu thêm một số khoản phí như phí tắc nghẽn, phí phụ trội hàng nhập của chủ tàu. Ông Tiến khẳng định: Do việc áp dụng mức thu phí, giá dịch vụ liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa chủ hàng và chủ tàu chưa có một cơ chế quản lý, giám sát đồng bộ giữa các cơ quan nhà nước có thẩm quyền nên các chủ tàu nước ngòai đơn phương áp thêm một số loại phí vô lý cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Cũng theo ông Tiến thì việc các chủ tàu tự ý thu thêm các loại phí trên thực tế là giá dịch vụ. Mặc dù giá dịch vụ là do sự thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển nhưng do các chủ hàng Việt Nam thường mua CIF, bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) nên không chủ động được quyền thuê phương tiện vận chuyển. Từ đây mới có chuyện bị áp đặt bị động. Trên thực tế, việc tăng giá dịch vụ gây khó khăn lớn cho doanh nghiệp Việt Nam vì chi phí vận chuyển sẽ tăng làm tăng giá thành sản phẩm hàng hóa và giảm tính cạnh tranh của các mặt hàng sản xuất trong nước để xuất khẩu, gây thiệt hại cho phía Việt Nam trong khi một khoản thu lớn từ các loại phí vô lý lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Thống kê cho thấy hiện có khoảng 60 hãng tàu nước ngoài đã có mặt tại Việt Nam. Các hãng tàu này đang đảm nhiệm 80 - 85% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Việc các chủ tàu nước ngoài đồng loạt tăng phí, giá dịch vụ thực chất là hình thức liên kết độc quyền về giá. Điều 11 Hiệp thương giá của Pháp lệnh giá số 40/2002/PL-UBTVQH quy định: “cơ quan có thẩm quyền quản lý nhà nước về giá tổ chức hiệp thương giá giữa bên mua và bên bán đối với hàng hóa, dịch vụ quan trọng có tính chất độc quyền mua, độc quyền bán không thuộc phạm vi định giá của nhà nước. Để thực hiện tốt Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về khuyến khích xuất khẩu, kiềm chế lạm phát và bình ổn giá trên thị trường, bảo về các doanh nghiệp Việt Nam, nên chăng Bộ Tài chính cần chủ trì thực hiện Hiệp thương giá giữa chủ tàu và chủ hàng theo quy định nói trên. Nguồn: GTVT